LA FRATELLANZA

Che una strada sia denominata della Fratellanza è certamente singolare e giustamente desta curiosità in chi si imbatte per la prima volta in questo nome. Qui sotto ne è stata ricostruita la lunga e travagliata gestazione passando per il parto tumultuoso sollecitato dalla Prima Guerra Mondiale e per le cure successive che hanno reso la Fratellanza la più importante via di accesso all'altopiano.

La “Fratellanza” è poi inscindibile da Pradipaldo, perché fu proprio il curato di Pradipaldo oltre 150 anni fa ad avanzare la prima idea di questa strada suscitando interesse e grande entusiasmo, che in breve portarono alle prime iniziative concrete. 

Questa strada provinciale SP72 è lunga 33,448 km e collega Bassano ad Asiago, passando anche per Pradipaldo. 

Ha capo nel territorio comunale di Bassano del Grappa all’intersezione con la strada Bassano-Marostica in corrispondenza del piccolo ponte sul torrente Silan, conosciuto come ponte di Marsan; termina invece nel comune di Asiago nei pressi della località Bellocchio. Attraversa i centri abitati di Pradipaldo, Tortima, Fontanelle e Conco. Si sviluppa con 14 tornanti e un dislivello di circa 900 metri; fino a Tortima è pittoresca e molto panoramica.

Della spettacolare vista che si può godere su quasi l’intera pianura veneta, ne scrisse pure il militare e scrittore inglese Hugh Dalton, che ebbe inoltre parole d’encomio per il Genio militare italiano che la realizzò nel 1916-1917. La gestione dell’infrastruttura è oggi in capo alla società “Vi.abilità srl”, coordinata e diretta dalla provincia di Vicenza.

Quando don Gerolamo Gradasso nel 1866 giunse a Pradipaldo, probabilmente comprese subito come per quel villaggio fosse indispensabile una strada carrozzabile di comunicazione con la pianura. Fu lui probabilmente il primo a cercare concretamente il possibile percorso per la nuova opera, tant’è vero che in più documenti dell’epoca è riportato che il progetto originario della strada della Fratellanza, redatto dell’ingegner Paolo Bertoncello fu lo sviluppo dell’idea iniziale del curato di Pradipaldo.

A corroborare l’ipotesi di un ruolo attivo di Don Gradasso e dei paesani di Pradipaldo, vi sono anche le memorabili cronache dell’epoca riassunte, oltre un secolo dopo e pubblicate dall’altopianese Nico Lobbia.

“Verso le tre del mattino del 16 Settembre 1867, dalla via di S. Michele i Bassanesi della Società Democratica-Progressista cominciarono a salire gli erti e dirupati sentieri che menavano alle alture di Pradipaldo e della Tortima. I “terrieri”, al primo veder i cittadini sulle svolte di quei rovinosi tourniques (tornanti), li salutarono con fragorose salve di archibugio, mentre dal ciglio delle rupi soprastanti crocchi di montanine intonavano un canto all’indirizzo dei nobili signori che i loro cuori facevano rallegrar.

AI comparire dell’aurora che andava colorando le sommità di Rubbio e di Fontanelle, dalle cento spire che calano dalla Tortima, accompagnati dal loro curato e dai maggiorenti del paese, quattrocento abitanti di Fontanelle armati di picconi e badili e preceduti dall’immancabile bandiera nazionale scendevano a dividere coi loro fratelli di Pradipaldo le prime fatiche di un’impresa eccezionale.

Un vivace e argentino concerto di campane chiamava alla modesta chiesuola del villaggio la folla festante perché assistesse alla S. Messa, officiata dall’Abate Girolamo Gradasso e, quindi, all’arringa del prof. Malunelli che dalla gradinata del tempio illustrava alla moltitudine gli immensi vantaggi della nuova via che dalle rive del Brenta avrebbe portato al capoluogo dei Sette Comuni!”

Il professore dichiarò: “Io ravviso in essa come una bianca fascia che serpeggiando con facile ondeggiamento in mezzo alle rocce e alle verdi praterie della montagna farà un giorno di Bassano, Pradipaldo, Fontanelle, Conco, Asiago e Gallio una sola famiglia di fratelli, legati assieme da una comune solidarietà di simpatia, di morali e materiali interessi”.

Dopo aver ringraziato pubblicamente gli ingegneri Bertoncello e Mocellini, l’oratore precisò che il progetto e l'esecuzione dei due più difficili tronchi sarebbero stati interamente realizzati con la prestazione d’opera gratuita dei volontari e che sulla prima pietra staccata quella mattina dalla roccia della montagna sarebbe stata scolpita la seguente epigrafe:

“Nel 16 Settembre 1867

Bassano e Pradipaldo

sul primo masso escavato

incidevano

il nome della nuova via

FRATELLANZA”

Le cronache dell’epoca riassunte da Nico Lobbia poi aggiungono:

“Eccitati alla concordia, convinti che l’unità opera prodigi, a conferma del patto solennemente e reciprocamente giurato in sulla mezzanotte del 05 Settembre sotto la volta del cielo, al lume degli astri notturni presso la fontana di Angarano, i montanari divisi in più gruppi cominciarono a tempestare con incredibile foga ed energia quelle formidabili rocce.”

“Al banchetto di circostanza, imbandito per l'occasione sulla spianata di fronte alla canonica di Pradipaldo, invitati dalla Commissione bassanese per la strada, intervennero: per il Comune di Conco il Sindaco, due membri della Giunta ed il signor Giuseppe Girardi, per quello di Asiago i signori Colpi, Pesavento e Benetti, per Fontanelle il Vicario ed i signori Marco Girardi con figli, Paolo ed Antonio Crestani, Bortolo Ciscato”.

“La gioia era grande, i brindisi furono molti. Nel suo il dott. Colpi di Asiago, pur dichiarando di non essere stato incaricato di una missione ufficiale, prometteva per sè e per i suoi amici presenti al banchetto che non avrebbe mancato di favorire in ogni possibile guisa la nobile e patriottica impresa. Ma erano solo parole. E dopo due anni ancora tali”.

In una pubblicazione del 1877 relativa a vicende del bassanese è riportato:

“Codesta strada fu nel 1867 proposta dal curato di Pradipaldo, di nome Gradasso, alla Società democratica costituitasi in Bassano alla partenza degli Austriaci. Il povero prete comprese esser quello il momento d'invocare il soccorso dei fratelli redenti a pro dei suoi alpigiani sparsi per balzi e burroni, che specialmente nel fitto inverno la mancanza di una buona strada separa interamente dal consorzio civile, e lor toglie i benefizi del commercio.

Il comitato accolse la proposta, e l'ingegnere Bertoncello si offrì di fare gratuitamente gli studi necessari. In breve si diede principio all'opera bella e buona.”

Frasi chiare ed inequivocabili scritte appena dieci anni dopo la prima formalizzazione dell’idea e che testimoniano chiaramente il sentimento di reciproco sostegno tra i cittadini del territorio:

“La strada venne unanimemente denominata Strada Fratellanza, e dal ‘67 al ‘68 ci si lavorò dietro alacremente col denaro elargito dai cittadini bassanesi, e da altri generosi. Il Re pure regalò mille lire, un Comitato di signore ne diedero quattromila ricavate dalla vendita dei lavori donati, il Comune di Bassano, quello di Conco, e la Provincia aiutarono con dei sussidi, e l’ ingegnere Bertoncello continuò a prestare gratuitamente l’opera sua. Il buon prete conduceva i suoi montanini al lavoro, ed al loro esempio accorsero anche quelli di Conco, contentandosi tutti della metà del guadagno ordinario. Sette Kilometri vennero rimessi a greggio in un anno e non costarono che 28 mila lire, mentre l’ufficio del Genio di Vicenza stimò il lavoro del valore di 60 mila lire”.

Gli abitanti di Conco, probabilmente coinvolti dall’entusiasmo dei pradipaldesi, risposero costruendo quasi 4 km di strada carrozzabile larga 4 metri, dalla chiesa del paese fino alla contrada Orsatti di Fontanelle. Il tutto fu realizzato senza alcun progetto preventivo, con prestazioni d’opera gratuite e con la cessione gratuita dei terreni privati coinvolti. 

Quelli di Tortima e Fontanelle fecero lo stesso, tracciando il tronco di strada che unisce le due borgate. 

Il progetto della Fratellanza sembrava aver messo le ali.

Nonostante il grande fervore, le cose non proseguirono però come tutti auspicavano:

“Ma pur troppo cotesto lavoro al finire del ‘68 venne interrotto, e da quel giorno corsero dieci anni: nonostante con lieve spesa si può riparare ai danni fatti dal tempo e dai medesimi alpigiani, i quali si ripigliarono alcuni pezzi della via tracciata, da essi generosamente ceduti”.

L’impresa aveva avuto inizio dall’intraprendenza di pochi illuminati sostenuti dal lavoro concreto dei cittadini, ma presto emersero i diversi interessi dei comuni coinvolti, cui si aggiunsero difficoltà burocratiche varie.

In particolare il comune di Asiago non aderì al progetto e negli anni successivi prospettò ipotesi alternative. In quel clima di incertezza varie associazioni di categoria bassanesi proposero alle loro omologhe dell'altopiano di scavalcare l’autorità comunale e affrontare il problema della strada facendo appello al patriottismo, come già era accaduto a Pradipaldo.

Non ultimi poi erano gli aspetti economici, tanto più che i territori veneti redenti dopo essere stati "munti" dall'Austria, lo furono ancora di più dal Regno d'Italia con conseguente impoverimento sia della popolazione sia delle casse comunali.

Che il progetto stesse fallendo testimoniò anche lo scrittore ed escursionista Ottone Brentari che nel 1885, di passaggio nei pressi dell’attuale trattoria Da Tranquillo, allora detta Palazzo o Osteria di Palandra scrisse: “Questa fu eretta in un punto donde si gode una vista stupenda, nei giorni d’entusiasmo per la Strada della Fratellanza, che doveva unire Asiago con Bassano. Si vedono di qui i muraglioni (sotto Pradipaldo) fatti per sostenere la strada, che a zig-zag dovea scendere al piano; ed essi, lasciati in abbandono come l’idea della strada (per la quale tanto si spese e parlò inutilmente), cadono qua e là in rovina”.

Similmente ne scrive il professore e storico Plinio Fraccaro nella sua guida alpina del 1903 “... passando di traverso ai poco gloriosi e cadenti zig-zag, della mancata Strada della Fratellanza, che pare rappresentino quasi, a guisa, delle Sfingi egiziane, le orme d’ una civiltà tramontata, si giunge, in altri 15 minuti, alla Casa Palandra (buona osteria) presso al Cimitero, di dove è imponente la visuale [della] sottoposta immensa pianura”. 

Aggiunge che sul Lavacile era stato costruito un ponte rimasto poi abbandonato.

Un cronista, sul finire del 1800 scriveva: “Nel 1866 e 67 ... il tentativo a base popolare di far passare la strada per Pradipaldo e Puffele sbozzandone alcuni chilometri … aveva destato in principio grande entusiasmo e venne intrapresa la costruzione in qualche tronco ma venne poi abbandonata dimostrando che di fratellanza aveva solo il nome”. Un giornalista non ebbe timore a ribattezzare la Fratellanza con il nome di “Strada della Discordia”.

L’assenza fino a un secolo fa di una strada di collegamento fra il Bassanese e l’altopiano non si spiega solo con la povertà generale dell’area, ma soprattutto con la morfologia del territorio: tutti i versanti dell’altopiano sono aspri e scoscesi e ciò ha da sempre ostacolato la costruzione di vie di transito carrozzabili. 

Senza l’urgenza di rifornimenti rapidi al fronte di guerra, probabilmente si sarebbe dovuto aspettare ancora a lungo, per vedere realizzata una strada sullo stesso tracciato o simile a quello della Fratellanza.

Vanno naturalmente ricordate le precedenti, assai impervie, vie di comunicazione fra la pianura vicentina e l’altopiano dei Setti Comuni, il quale a metà dell’Ottocento contava circa 18 mila abitanti.

Sul versante occidentale dell’altopiano una mulattiera saliva da Pedescala a Rotzo e dal 1906, superata con un ponte la Val d’Assa, consentiva di raggiungere il cuore dell’altopiano.

Sul versante sud-ovest tra varie malagevoli vie di comunicazione, la principale era un’antica mulattiera che si inerpicava da Cogollo del Cengio fino a Treschè Conca e oltre.

Tra il 1845 e il 1854, su quello stesso versante venne costruita la strada del Costo, carrozzabile che partiva dalla frazione Mosson di Cogollo del Cengio e terminava a Treschè Conca; questa, costata ai comuni oltre mezzo milione di lire, consentiva partendo da Thiene, di raggiungere Asiago in sei ore con la diligenza a cavalli della ditta Cunico. 

Sul versante sud era stata costruita la Via Bianca, carrozzabile da Breganze fino a Lusiana e poi mulattiera fino al Turcio. 

Da Marostica dal 1904 con la carrozzabile si poteva salire per Crosara fino a Santa Caterina, Conco e  Lusiana.

Da Vallonara la mulattiera del Sette passando per Capitelli arrivava a Tortima e poi in Val Lastaro.

La strada invece più antica era quella del Sejo, realizzata dai Romani duemila anni fa con il caratteristico fondo ciottolato, rientrava nelle vie armentarie che da Padova, lungo l’Arzeron della Regina, giungeva a Marostica e da li a Vallonara, Crosara, Gomarolo, Conco, Bocchetta e con ogni probabilità ad Asiago, avente lo scopo di collegare l'altopiano con il municipium patavino.

Sul versante sud-est, cioè da Bassano, l’unica via per l’altopiano era una mulattiera ripida e faticosa detta strada delle Dodici Volte o Via Nova, che partiva da Valrovina, giungeva a Rubbio e terminava a Val Lastaro. 

In alternativa, da Bassano si raggiungeva Valstagna, si risaliva la Val Frenzela (o Franzena) e poi l’impervio canyon del Buso e si continuava fino a Gallio. 

Da Valstagna saliva fino a Sasso anche la strada dei 4444 gradini non percorribile però dai cavalli.

All’altezza di Cismon sulla destra Brenta altre due mulattiere (la Piovega e la Scaletta) scavate in parte nella roccia raggiungevano Enego. 

La maggior parte di queste mulattiere sono ancora oggi percorribili e fanno parte della rete di sentieri del CAI.

Quanto a Pradipaldo, solo mulattiere non carrozzabili collegavano il paese con i vicini centri abitati: a Tortima tramite il Trozo delle Fontanelle, a Valle San Floriano con la strada delle Coppole e a Rubbio con la mulattiera che passava per le contrade Fantini e Spelonchette. La strada di collegamento tra la contrada Speron ed il centro di Pradipaldo era detta delle Corde.

Data questa situazione è facile intuire come in gran parte dell’altopiano si continuasse a vivere di un’economia chiusa di sussistenza con pochi scambi commerciali con la pianura.

Ciò determinò per secoli un quasi isolamento dell'altopiano con conseguenze certamente negative in ambito economico, ma favorì per contro il mantenimento di usi, costumi e lingua che oggi sono oggetto di studio di storici e glottologi.

Per capire che cosa rappresentò la strada della Fratellanza per Pradipaldo è sufficiente leggere le cronache e i documenti dell’epoca. In particolare nel 1925 il commissario del comune di Vallonara Giovanni Pianezzola scrisse: “Pradipaldo respirò di vita nuova quando fu aperta tale rete che [lo] toglieva dall’isolamento medioevale da qualsiasi centro, e perfino dal suo capoluogo”. 

Una volta realizzata, la nuova rotabile si dimostrò subito di grande importanza dal punto di vista economico, ma anche culturale e di costume.

I più vivaci rapporti commerciali tra montagna e pianura videro affluire dalla pianura grano, farina, olio, caffè, nuovi utensili ed oggetti di tanti generi, mentre dall’altipiano arrivavano in pianura principalmente prodotti caseari, carbone, legname e marmo. Quest’ultimo in particolare, dato il suo peso, necessitava per il trasporto di strade carrozzabili efficienti.

Su questo tema già sul finire dell’800 lo storico Ottone Brentari, scrivendo di Conco, sostenne che, se tale comune fosse stato collegato alla pianura con un’adeguata carrozzabile, le cave di marmo bianco sarebbero divenute cave d’oro.

La nuova strada rese più agevole  anche il trasporto del legname da costruzione, in particolare verso Venezia, che da secoli si procurava in Altopiano grandi quantità di legname, fatto scendere faticosamente fino a Valstagna e fluitato poi sul Brenta fino a Venezia.

Dalla nuova opera trasse un grande beneficio soprattutto l’area del bassanese che, quando nel 1854 venne aperta la strada del Costo, aveva visto ridimensionati i già modesti commerci con l’altopiano a tutto vantaggio di Thiene, divenuta in quel momento una delle principale piazze per gli scambi commerciali della provincia.

Per gli amministratori del Bassanese c’era stato anche il timore che la strada del Costo, oltre a spostare gli scambi commerciali verso i distretti di Thiene e Schio, favorisse pure il trasferimento di tutti i servizi da Bassano a Schio. Bassano infatti era sede, anche per il distretto di Asiago, del tribunale circondariale, degli uffici giudiziari, dell’archivio notarile e della tenenza dei carabinieri. Gli altopianesi chiedevano da tempo di poter raggiungere questi servizi a Bassano per una via alternativa a quella troppo lunga del Costo.

La costruzione della Fratellanza ebbe in aggiunta l'effetto di favorire l’avvio e poi il grande sviluppo del turismo dapprima estivo poi anche invernale con la costruzione di nuovi alberghi e impianti sciistici.

Al temporaneo fallimento del progetto non furono certo estranei invidie, rivalità e campanilismi tra le varie amministrazioni locali, che alla fine riuscirono a bloccare ogni decisione. 

I vari comuni individualmente, o a piccoli gruppi, nel timore che qualcuno fra loro ricavasse vantaggi superiori ai propri, osteggiarono ogni progetto comune, giungendo a farsi paladini di alternative talvolta manifestamente impraticabili.

Per giustificare il proprio schierarsi pro o contro un certo progetto i singoli municipi si appellavano anche ad una legge statale del 1870, che imponeva ai comuni di realizzare e manutenere strade carrozzabili (dette “obbligatorie”), che dovevano mettere in collegamento il centro del comune con le frazioni, ma anche il comune stesso con il capoluogo del distretto e con la stazione ferroviaria. Secondo questi comuni occorreva prima realizzare le strade "obbligatorie" e solo dopo eventualmente impegnarsi con la Fratellanza.

Negli ultimi 30 anni del 1800 in alternativa a quello della Fratellanza furono presentati tanti progetti di collegamento fra l’altopiano e il bassanese; rivisti e modificati negli anni, sortirono come unico effetto il pagamento delle esose parcelle dei progettisti. 

Il progetto di collegamento altopiano-pianura che forse più stuzzicò la fantasia ed accese entusiasmi fu quello di una ferrovia da Valstagna al Col di Novanta con circa 1000 metri di dislivello ed uno sviluppo lineare di soli 1500 metri. 

Fu proposto dai celebri ingegneri tedeschi Ernest Fries, August Kopisch e Fuster Rotbrun. Quest’opera avveniristica prevedeva un sistema di trazione in salita mediante un grande pallone aerostatico, che nelle fase di discesa si sarebbe sgonfiato gradualmente; erano previsti un sistema di sicurezza a paracadute e potenti freni. 

Dalla stazione a monte il progetto prevedeva inoltre la costruzione di una carrozzabile per Sasso e Stoccareddo e quindi Asiago, il tutto per un spesa inferiore alle 200 mila lire. 

Questo progetto di ferrovia “aerea”, che poteva essere il primo del genere in Italia e di sicura attrattiva per i probabili futuri turisti, fu giudicato dai comuni di difficile attuazione e con spese di esercizio troppo elevate. 

Finì così nel dimenticatoio.

Gallio e Foza invece, interessate al trasporto del legname alle segherie del Brenta, puntavano al collegamento diretto con Valstagna. Una prima ipotesi era stata avanzata già nel 1750 dal perito Costa. Prevedeva di seguire il tracciato della mulattiera che da Gallio per il canyon del Buso e la val Frenzela arrivava a Valstagna. L'idea fu ripresa dopo oltre un secolo dall’ingegner Giorgio Pagani Cesa di Belluno e dagli ingegneri locali Vescovi e Slaviero; caldeggiata da molta parte della popolazione e dall’onorevole ed ingegnere Cristiano Lobbia di Asiago, parve realizzarsi, quando nel 1886 venne creato un consorzio sotto la direzione dell’ingegnere bassanese Mocellini.

L'eventuale costruzione di questa strada però avrebbe creato un importante mercato di scambi in quel di Valstagna anziché a Bassano. I sindaci della pianura vicentina e la stessa camera di commercio osteggiarono in consiglio provinciale questa proposta, temendo pure che il completamento della ferrovia Bassano-Padova (avvenuto nel 1877) potesse spostare l’asse del commercio montagna-pianura verso Padova piuttosto che verso Vicenza.

Le argomentazioni a sostegno di questo progetto, evidenziavano per contro che da Valstagna l’altopiano si sarebbe poi potuto collegare facilmente con il Trentino e con il Bellunese, dopo che si fosse costruita la ferrovia lungo la Valsugana. Anche il governo italiano, in un’ottica di consolidamento della difesa dei confini nazionali, si dichiarò favorevole a questo progetto.  

Nel 1884 sia Asiago che Bassano si dichiararono favorevoli a questo progetto e all’avvio dei lavori, ma poi Bassano, che aveva iniziato a spendere molto per acquedotti, scuole e corrente elettrica, non tenne fede agli impegni presi e così anche questo progetto naufragò. 

Erano comunque molti a ritenere impraticabile l’idea di far passare una moderna strada fra le verticali rocce del Buso di Gallio, che avrebbe avuto comunque costi elevati di costruzione e manutenzione.

I comuni di Roana, Rotzo, Foza ed Enego erano stati da sempre contrari al progetto della strada della Fratellanza; su questa posizione si allineò anche Lusiana, che patrocinò il progetto dell’ingegner Bosio, poi ripreso dall’ingegner Giovanni Nicolli, di collegare l'altopiano non a Bassano ma a Marostica e poi da lì proseguire per Bassano. 

Questa strada sarebbe stata più semplice ed economica da realizzare, perché avrebbe semplicemente unito tratti di strada già esistenti da Marostica passando per Crosara fino a Lusiana. 

Su questo progetto avanzato da Lusiana si aprì un ulteriore dibattito tra chi voleva che la strada da Lusiana continuasse verso Camporossignolo e quindi al Turcio e chi la voleva per Santa Caterina, Conco e quindi a Puffele, Campomezzavia e Turcio.

Il comune di Lusiana poi, qualora il progetto che sosteneva non fosse stato attuato, minacciava addirittura di staccarsi dal distretto di Asiago col pretesto che gli sarebbe mancata una strada “obbligatoria”, che mettesse in collegamento Lusiana con Asiago, capoluogo del distretto, dove avevano sede l’agenzia delle imposte e il catasto, l’ufficio forestale, il consorzio dei beni della Reggenza, il commissariato e la pretura.

Il comune di Marostica si dichiarò disposto a realizzare parte di questa strada, con il probabile secondo fine di acquisire maggiore centralità ai danni del distretto bassanese. Il comune di Bassano, manco a dirlo, si dichiarò contrario.

Se ci si fosse accordati su questo progetto, San Michele, ma soprattutto Pradipaldo, Tortima e Fontanelle sarebbero rimasti nel loro cronico isolamento. 

Ogni progetto andato in fumo consentiva di avanzare nuove proposte come quella illustrata in consiglio provinciale nel 1885 dal visionario senatore Alessandro Rossi, cioè di una ferrovia di 32 km da Bassano per Marostica e Thiene fino a Piovene e da lì con altri 22 km di ferrovia a cremagliera fino ad Asiago.

Il comune di Asiago si dichiarò disposto a concorrere alle spese per quest'opera grandiosa, piuttosto che per la carrozzabile della Fratellanza ed anzi gli asiaghesi proposero addirittura che questa ferrovia continuasse poi  fino a Valstagna unendo di fatto l’Astico al Brenta attraverso l’altopiano.

Secondo i cronisti dell’epoca già si sognavano nuove fabbriche, osterie, alberghi, piste da sci. Gioirono i comuni di Thiene e Schio, che già erano collegati con l’altopiano tramite la strada del Costo.

Quando nel 1910 il tratto di ferrovia Piovene-Asiago fu realizzato, Bassano si trovò sempre più "distante" dall’altopiano.

Nemesi volle che questa ferrovia fosse poi dismessa nel 1958, proprio quando la strada della Fratellanza fu allargata e asfaltata, divenendo la più importante via di collegamento con l'altopiano.

Gli insufficienti mezzi tecnici e finanziari per proseguire i lavori, iniziati nel 1866 con tanto entusiasmo ma con poca consapevolezza, imposero presto la sospensione delle attività; subito dopo si diede inizio ad un lungo iter burocratico sia per trovare i fondi sia per pervenire ad un progetto condiviso. A tale scopo fu creata in ciascun comune coinvolto una commissione per studiare quale tracciato dal punto di vista economico e da quello topografico/morfologico meglio soddisfacesse gli interessi della maggioranza dei comuni; il passo successivo sarebbe stata la creazione di un consorzio tra i vari enti per procedere alla realizzazione. 

Il sindaco di Bassano Veneto (solo più tardi Bassano del Grappa), dottor Francesco Compostella, presidente della Società Democratica-Progressista nell’ottobre 1869 istituì un comitato permanente di cui faceva parte l’ingegner Paolo Bertoncello. Per interagire con i bassanesi nel maggio 1877 anche a Conco fu creata una commissione presieduta dal sindaco professor Marco Girardi.

Un progetto formale degli ingegneri Antonio Girardello e Paolo Bertoncello fu presentato il 4 maggio 1872 al comune di Bassano. Il progetto di una carrozzabile Bassano-Asiago per San Michele, Pradipaldo, Fontanelle, Conco, Val Lastaro, Puffele e Campomezzavia prevedeva un costo di realizzo di circa 400 mila lire e di 15 mila lire annue per la manutenzione. Questo progetto di massima fu poi sviluppato in dettaglio dall’ingegner Montini e prevedeva la partecipazione con 200 mila lire del comune di Bassano.

Il 31 ottobre 1874 il progetto fu approvato dal consiglio comunale di Bassano, ma non ricevette l’appoggio ed il finanziamento dalla provincia di Vicenza, anche perché era in concorrenza con tutti gli altri progetti di strade e ferrovie che presentavano gli altri comuni; ad esempio il comune di Conco, tra i primi sostenitori della Fratellanza, poneva come condizione che la strada da Tortima scendesse a Pradipaldo e da li a San Floriano per la località Olimpia, quindi a Vallonara e solo dopo puntasse ad est per San Michele (progetto dell’ingegner Angelo Tescari).

Una spinta “economica” verso “un'impresa patriottica a fonte sicura di prosperità per i vari comuni”, venne dal cavaliere Antonio Negri, che nel 1877 donò 40 mila lire al comune di Bassano, a condizione che le pratiche legali fossero concluse entro il 31 dicembre 1878 e che la strada da Bassano passasse per Pradipaldo, Tortima e Conco giungendo poi ad Asiago.

Questa cifra si aggiunse ad altre 40 mila lire raccolte dai commercianti bassanesi nel 1875 e ai proventi derivanti dalla vendita nel 1868 di alcuni saggi della scuola comunale di disegno di Bassano, diretta dal celebre maestro Giuseppe Lorenzoni e devoluti alla causa della Fratellanza.

Purtroppo a smorzare ogni fervore nell’ottobre del 1880 la deputazione provinciale deliberò che la strada Fratellanza come era stata progettata, non aveva caratteri necessari per essere dichiarata “provinciale”, escludendo così che la provincia si facesse carico delle future spese di manutenzione. 

Negli anni ’80 del XIX secolo il tema strada della Fratellanza tornò ad essere trattato più volte nel Consiglio Comunale di Bassano, dove però prevalsero sempre le divisioni interne e i miopi interessi elettorali di maggioranza e opposizione.

A trarne vantaggio furono Thiene e Schio, che con il patrocinio della Provincia presentarono il progetto poi approvato della ferrovia per salire in altopiano.

Bassano, con il sindaco e commendatore Antonio Giaconi Bonaguro, sostenuto dal comitato del Bene Economico, reagì suggerendo addirittura di modificare il progetto Fratellanza da carrozzabile a ferrovia, ma le previsioni di spesa elaborate dall'ingegner Grigolati furono considerate insostenibili e condannarono l’idea all’oblio.

Ancora nel 1900 fu presentato a Bassano il progetto dell’ingegner Grigoletti, che ipotizzava una “direttissima” che passando per Valrovina giungesse a Pradipaldo con un minor numero di tornanti; nonostante il Genio civile di Vicenza la ritenesse soluzione migliore di quella per San Michele, non trovò futuro.

Nel 1904 si istituì il consorzio fra i comuni interessati alla Fratellanza e sembrò quasi cosa fatta il via ai lavori, ma una nuova crisi della giunta di Bassano determinò altri rinvii.

Esasperato nel 1906 il sindaco di Conco informò le autorità militari che il progetto della Fratellanza veniva abbandonato; a quel punto gli amministratori di Conco, non più vincolati dalle regole del consorzio, col pretesto di doversi dotare di una strada “obbligatoria” di collegamento col capoluogo del distretto, cioè Asiago, avevano affidato all’ingegner Giovanni Nicolli la progettazione del tronco di strada da Conco sino al Puffele. 

Ma bisognava rispettare i vincoli imposti nel frattempo da organismi nazionali come il Ministero della Guerra e il comando del 5° reggimento Genio Minatori con sede a Torino. 

In altopiano c’era il confine con l’Austria e dopo l’annessione del Veneto all’Italia era stata avviata agli inizi del ‘900 la territorializzazione militare con la costruzione di strutture a difesa dei confini come forti (Corbin, Lisser, Verena, Campolongo) e naturalmente anche strade, in contrapposizione a quanto si costruiva nello stesso periodo dalla parte austriaca (forti Luserna, Busa Verle, Spitz Vezzena, Belvedere). Il collegamento del bassanese con l’altopiano inevitabilmente quindi veniva ad interessare anche il Ministero della Guerra, senza il cui nullaosta non si potevano costruire strade di importante comunicazione come la Fratellanza. Inoltre per l’utilizzo di mine nelle costruzioni in zone di confine del regno era necessaria anche l'autorizzazione del Genio Minatori. Proprio in queste maglie burocratiche finì il progetto di strada Conco-Fratte-Puffele, i cui lavori furono presto bloccati, perché definiti abusivi dal Genio Minatori.

Nel 1913 il dibattito sulla strada Bassano-Asiago tornò a campeggiare sui quotidiani.

Un grande passo fu fatto l’anno seguente con la creazione, per volontà dell’onorevole bassanese Giuseppe Roberti, di un comitato di sostegno alle iniziative di lavoro nel settore pubblico, in cui fosse impiegata la manodopera dei sempre più numerosi disoccupati e dei tanti emigrati rientrati da Germania e Austria allo scoppio della guerra. Un'apposta legge prevedeva che le opere di pubblica utilità che avessero dato lavoro ai disoccupati sarebbero state finanziate dallo stato.

Ancora una volta a Bassano si tornò a credere nella strada per Asiago, ma all’interno del consiglio comunale alcuni proposero di realizzare prima un nuovo ponte sul Brenta. Il progetto fu approvato dal consiglio comunale di Bassano ma non fu condiviso dal Consiglio provinciale di Vicenza, che caldeggiava invece l’ipotesi di demolizione del vecchio ponte palladiano e della successiva costruzione di un ponte più moderno sullo stesso sito.

Alla fine a spuntarla fu il progetto del consiglio comunale e fu dato il via ai lavori per la costruzione del ponte nuovo di Bassano (poi ponte della Vittoria).

Per la costruzione della Fratellanza invece sempre nel 1913, il comune di Bassano stanziò 150 mila lire, altri fondi furono stanziati dagli altri comuni e finalmente tra il 1914 e il 1915 furono assegnati i primi appalti in particolare a Conco, ma le cose furono ancora sovvertite, questa volta dall’ingresso in guerra dell’Italia.

“Opera utile, necessaria e commendevole” fu definita appena compiuta, ma si sarebbe dovuta fare decenni prima, per sostenere le popolazioni sottratte al giogo dell'Austria. 

Alla fine fu proprio la guerra contro l’Austria a imporne la realizzazione.

Infatti, mentre venivano assegnati gli appalti e iniziavano i primi lavori per la sospirata strada, nella primavera del 1915, il 24 maggio, si aprirono le ostilità con l'Austria-Ungheria e l’anno successivo, per poter contrastare la strafexpedition, le autorità militari imposero una brusca accelerazione ai lavori di costruzione della Fratellanza. Il Genio militare della 1a armata, si sostituì così agli impresari nel completamento di alcuni tronconi. A Valle San Floriano in via Stroppari è ancora oggi visibile una (ora fatiscente) sede logistica del Genio. 

Quest'opera entrò anche a far parte dell’infrastrutturazione militare del territorio, che già nei primi anni del XX secolo era iniziata con la edificazione dei forti. 

Dopo la strafexpedition ed il posizionamento della linea difensiva val d’Assa-monte Zebio-monte Ortigara, fu necessario mantenere le posizioni, assicurando un adeguato afflusso di viveri, munizioni, materiali, attrezzature ed acqua. Vennero perciò costruite nuove strade (circa 100 km nel solo settore meridionale dell’altopiano) acquedotti e impianti di trasporto a fune.

Il tratto di strada Tortima-Pradipaldo-San Michele fu realizzato nel 1916 in soli due mesi, secondo testimonianze raccolte negli anni ‘60 dal dottor Luciano Cremonini di Conco e, da come fu realizzato il tracciato, è chiaro che aveva il compito di supportare la strada Marostica-Lusiana (strada del Rameston), mantenendosi sempre al coperto dai tiri austriaci; proprio da qui la scelta dei numerosi tornanti.

Nello stesso periodo fu costruita anche la strada che iniziava nei pressi della scuola di San Floriano, saliva alla Rosina, passava per case Marchetti e intercettava la Fratellanza all’altezza del primo tornante, congiungendo finalmente Valle San Floriano e Pradipaldo. Più a monte tra la fine del 1917 ed i primi mesi del 1918 fu costruita la strada della Scaletta che da Tortima portava a Rubbio.

Questo grande cantiere di guerra vide per la prima volta nel territorio, l’impiego al fianco dei militari di operai borghesi comuni e anche di bambini. L’opera fu perlopiù realizzata manualmente, utilizzando per i muri di sostegno le pietre cavate in loco. Anche per il sedime stradale fu utilizzato il pietrisco proveniente dagli scavi.

Solo la guerra, ponendo fine ad ogni faziosità, era riuscita a trasformare in realtà l’aspirazione cinquantennale della tanto discussa via di collegamento Bassano-Asiago.

Cessato il conflitto la strada, classificata come ex militare, fu abbandonata a se stessa senza alcuna regolare manutenzione; fu in più parti interessata da frane e le piogge spesso intense ne rovinarono il fondo; la manutenzione dei vari tronconi fu poi attribuita ai comuni, che però non erano in grado di sostenerne le spese, salvo poi essere costretti ai costi elevati della manutenzione straordinaria.

Nell’archivio storico del comune di Marostica si trova traccia di documenti di fine anni ‘40, relativi a “lavori di ricostruzione dei muri di sostegno della strada per Pradipaldo, presso le contrade Marchetti e Val Lavacile”.

Per risolvere la questione della manutenzione della strada fu in seguito istituito, su proposta dell’ingegnere Girolamo Girardi, un consorzio fra i comuni di Bassano, Vallonara, Conco, Asiago e Gallio, in cui furono impiegati molti disoccupati.

Nello statuto del consorzio è precisato che il tratto di competenza iniziava in località Santa Trinità di Bassano e terminava alla stazione della filovia ad Asiago in località Bellocchio. Questo consorzio rimase attivo fino a quando la gestione della strada venne completamente assunta dalla provincia, probabilmente tra la fine degli anni ‘40 e la metà degli anni ‘50.

Gli interventi quasi quotidiani degli "stradini" nel proprio tratto di competenza riguardavano prevalentemente lo sfalcio di erbacce e rovi e la rimozione di eventuali pietre cadute sulla carreggiata.

A Pradipaldo è ancora vivo il ricordo del pradipaldese Elia Crestani che, spostandosi in moto e con pochi attrezzi manuali, garantì per molti anni la buona manutenzione del tratto di strada da San Michele a Conco. 

Dagli archivi dell’ex comune di Vallonara si apprende inoltre che negli anni ‘30 ad occuparsi della manutenzione era lo stradino Fantin Luigi, sempre di Pradipaldo.

Nel dopoguerra, una volta garantita una discreta manutenzione della nuova strada, oltre alle tradizionali diligenze a cavalli, che da Bassano ad Asiago impiegavano circa 4 ore contro le oltre 10 necessarie nei precedenti tracciati, iniziarono a circolare le prime corriere che trasportavano soprattutto escursionisti, visitatori dell’altopiano e i primi "turisti della guerra", desiderosi di conoscere di persona i luoghi e le strutture coinvolti nelle recenti vicende belliche.

Già nel 1925 fu attivata la prima linea automobilistica di autobus sulla Fratellanza.

Nel secondo dopoguerra il pendolarismo fra i paesi dell'altopiano e l'area bassanese era diventato prassi diffusa e gli autobus di linea sulla Fratellanza servirono soprattutto al trasporto di lavoratori e studenti che, sempre più numerosi, si recavano quotidianamente in pianura. 

Col crescente aumento dei passeggeri divenne insufficiente un solo autobus nell'orario di discesa al mattino e di salita la sera. Per sollecitare l'introduzione di un altro autobus, furono coinvolte le autorità locali e proprio a Pradipaldo negli anni ‘70 furono messe in atto alcune manifestazioni, dopo le quali fu istituita una seconda linea di autobus.

Il tracciato attuale della Fratellanza è in alcuni tratti diverso da quello originario del 1916-1917. 

Le modifiche furono attuate nel corso della manutenzione straordinaria di fine anni '50.

Già negli anni '40 a livello strutturale erano stati operati degli interventi importanti di manutenzione con la sistemazione di alcuni muri di sostegno.

Negli anni ‘50 il notevole aumento degli scambi commerciali tra l’altopiano e la pianura, e le cresciute dimensioni degli autocarri adibiti al trasporto di cose (erano passati da meno di un metro e mezzo di larghezza ad inizio secolo a ben oltre i due metri), evidenziarono l’urgenza di interventi radicali per ottenere una strada più larga e con meno curve, ma soprattutto asfaltata per evitare le troppo frequenti forature degli pneumatici.

La Fratellanza fu tra le prime strade del vicentino ad essere oggetto di radicale manutenzione straordinaria.

Il tratto da San Michele a Tortima fu affidato all’impresa Giuseppe Tessarolo & C. sas di Bassano del Grappa, la stessa che ricostruì il Ponte Vecchio nel 1948.

I lavori di allargamento e asfaltatura iniziati nel 1957, furono eseguiti con spesa di circa 100 milioni di lire e con l’utilizzo di tecniche e macchinari assolutamente nuovi per l’epoca.

Fu allargata la sede stradale, con notevoli sbancamenti anche in roccia, eseguiti in parte con mezzi meccanici, usando i primi escavatori a traliccio con benna frontale dell’italiana Fiorentini, il cui utensile aggrediva la roccia dal basso verso l'alto, scalzandola. Ruspe e pale meccaniche non erano ancora diffuse.

Quando poi questi macchinari non riuscivano ad aggredire rocce più compatte, in particolare lungo tutto il tratto tra l’intersezione di via Fantini e il VII tornante di Pradipaldo, l’asportazione delle rocce fu possibile solo con l’utilizzo della dinamite. L’impresa Tessarolo adottò un sistema di esplosione nuovo in uso civile, che prevedeva l’innesco multiplo mediante un’unica miccia detonante attivata da un congegno elettrico detto pistone, che andava ad accendere tutti i fornelli delle mine, garantendo l’esplosione in contemporanea e la conseguente moltiplicazione dell’effetto esplosivo sulla parete rocciosa. In precedenza ogni singola mina veniva accesa manualmente dall’operatore (detto fochino). 

In corrispondenza di via Fodati furono caricati con dinamite più di 100 fornelli e l'esplosione, oltre che generare un grande boato, provocò il propagarsi di tante schegge in una vasta area circostante.

Per quanto concerne la massicciata stradale invece, dato che tutto il materiale di sbancamento era composto da solida roccia, l’impresa Tessarolo utilizzò il sistema “macadam”, che prevedeva la delimitazione della carreggiata con cordonate di pietre squadrate ed il riempimento della carreggiata con piccole pietre, compattate tramite un rullo compressore della tedesca Kemna. Fu quindi steso uno strato di ghiaione detto “balle di Brenta” ed effettuata un’ulteriore rullatura. Si continuò con l’impermeabilizzazione che consistette nella spruzzatura di una prima mano di bitume puro, scaldato nell'apposita cisterna con bruciatore installata sopra un autocarro, cui seguiva la stesura di pietrisco stabilizzato, che con una nuova rullatura si amalgamava col sottostante bitume. La pavimentazione fu completata con un altro sottile strato di pietrisco a grana di pochi millimetri; altra ripassata del rullo compressore ed infine l’asfaltatura. 

Il pietrisco proveniva da cave nel greto del fiume Brenta in località Marchesane. Qui veniva vagliato e frantumato in un apposito impianto e quindi trasportato nell’area di avanzamento del cantiere.

L’utilizzo di questa articolata procedura ebbe il merito di mantenere in buono stato la pavimentazione della Fratellanza per circa quarant'anni.

I sostegni dei terrapieni furono realizzati in alcuni tratti in cemento armato ed in altri tratti con muri a secco costruiti con sassi opportunamente scalpellati ed accostati tra loro che continuano ancora a svolgere la loro funzione. I muraglioni più importanti, che consentirono di ampliare il raggio di curvatura dei vecchi tornanti, sono quelli presso le contrade Fodati e Bressani.

Al fine di una maggiore protezione e sicurezza soprattutto nei tornanti, l’impresa Tessarolo non si avvalse dei classici paracarri in sasso, dipinti in bianco-nero, affondati ai margini della carreggiata, ma preferì paracarri di cemento armato integrati nei muri di contenimento, ancora visibili in alcuni tratti.

Con difficoltà tecnico-operative molto minori la strada fu poi ammodernata fino ad Asiago dall’impresa veronese Marzola cavalier Ezio Arturo.

Il tracciato della “vecchia” Fratellanza fu modificato radicalmente soprattutto fra Conco e località Puffele. 

Originariamente, per raggiungere la località Frolla-Fratte, da Conco si percorreva la strada del Menderle, che fu abbandonata a favore del nuovo tracciato che portava fino alla località Lebele e di lì a Fratte. Giunti a Bocchetta di Conco il tracciato originario deviava verso monte Corno ed usciva all’attuale bivio del Puffele, percorrendo un tratto della strada che scende a Lusiana. Con la modifica il tracciato, superata Bocchetta di Conco e la contrada Galgi fu reso in quell’area meno tortuoso. 

Il tracciato fu rettificato anche nei pressi dell’osteria Fontanella, dove la prima strada della Fratellanza correva ad ovest dell’attuale vivaio Mosca per giungere poi nella piana del Turcio. Infine il tratto dal Turcio alle porte di Asiago fu realizzato con un lungo rettilineo, eliminando il tormentato tracciato precedente tra il golf club e l’ospedale.

A Pradipaldo nel 1963 per consentire l’allargamento della carreggiata all’altezza della chiesa fu necessario ridurre la superficie della piazza con la costruzione di un più arretrato muro di sostegno.

La strada della Fratellanza, risultante dagli interventi degli anni ‘50 e ‘60, vide successivamente pochissimi altri interventi (piccole rettifiche, l’asportazione a monte di qualche roccia sporgente o pericolante e la costruzione o sostituzione di qualche altro muro di contenimento).

Interessante quanto scritto in una relazione sulla condizione socio-economica di Pradipaldo, redatta 1975, la quale riporta che “da parte dell'Amministrazione Provinciale è in fase di progetto una rettifica della strada della Fratellanza che dovrebbe fare evitare al traffico automobilistico il passaggio stretto e pericoloso del centro di Pradipaldo. Ciò se porta degli immediati vantaggi di sicurezza può danneggiare quel già esiguo beneficio che la frazione traeva da un turismo di passaggio”.

Questo progetto non fu mai attuato, anche perché risultava e risulta tutt'ora difficile ipotizzare un tracciato alternativo all'attuale che colleghi Bassano con Tortima o anche solo con Conco.

Negli anni ‘80 i vecchi paracarri lasciarono il posto al guardrail metallico e per la sicurezza degli utenti furono aggiunte negli anni ‘90 delle reti paramassi a monte dei tornanti a valle di Pradipaldo.

Tra la fine degli anni ‘90 ed i primi anni 2000, con l’intensificarsi del traffico pesante legato al trasporto di legname ma soprattutto di pesantissimi blocchi di marmo, la strada della Fratellanza cominciò a mostrare qua e là cedimenti strutturali, che imposero agli enti preposti interventi di rafforzamento ma anche di allargamento in alcuni punti critici, in particolare nel tratto compreso tra la cabina elettrica all’intersezione con via Fantini e via Fodati, tratto conosciuto con il nome di “Corde Longhe”. 

Coordinatrice dei lavori la società Vi.abilità spa creata nel 2001, controllata dalla provincia di Vicenza e deputata al mantenimento della rete viaria delle strade provinciali.

Già nel 2006 a Pradipaldo iniziarono gli espropri dei terreni coinvolti ed i lavori ebbero inizio il 24 luglio 2007 ad opera dell’impresa Società Cooperativa Popolo di Rotzo, che coinvolse anche l’impresa Gelmini cavalier Lidio e l’impresa CO.MA.C. srl.

L’ intervento di rettifica delle curve ed allargamento progettato dell’ingegner Corrado Pilati, costò alla provincia circa 800 mila euro; nello specifico consistette nella realizzazione con scatolari prefabbricati in cemento di un nuovo ponte sulla valle degli Speroni in via Fodati, il consolidamento di alcune scarpate con berlinesi di micropali verticali, l’escavazione delle rocce a monte con installazione di reti anti caduta massi, la posa dei cordoli in cemento, la realizzazione in alcuni tratti di muratura in calcestruzzo rivestita in sasso bianco ed infine la nuova asfaltatura. Gli interventi più laboriosi riguardarono l’allargamento delle tre curve sui ponti presso le valli del Cardiolo, di Mezzo e del Boscatto con il posizionamento di speciali travi in acciaio.

Per l’esecuzione dei lavori fu attivato un senso unico alternato regolato con semaforo, poi fu necessario chiudere la strada al traffico, inizialmente per i soli veicoli di massa superiore a 3,5 t a pieno carico, poi tra marzo e aprile del 2008 a tutti i veicoli e venne consentito ai soli residenti del paese di transitare per uno stretto passaggio pedonale; in tal modo studenti ed altri abitanti di Speron potevano raggiungere il piazzale attiguo alla chiesa di Pradipaldo, dove faceva capolinea il pullman che poi scendeva a Valle e a Marostica. Per gli studenti delle scuole superiori invece fu messa a servizio un’apposita corriera di FTV fino a Bassano.

L'intervento si concluse nell’estate del 2008 con l’asfaltatura e la segnaletica orizzontale.

La strada della Fratellanza è stata compresa per alcuni anni nel percorso del Giro d’Italia; fu utilizzata anche per il raduno del gruppo camionisti dell'Highway Truck Team.